Entradas con etiqueta "F1"

Entrenamiento para pilotos, las exigencias de la F1

Famosos y millonarios, así es la vida de la mayoría de los pilotos de la Fórmula Uno, la máxima competencia automotriz. Pero cada uno de ellos debió pasar por un período de preparación que cualquiera no puede soportar.

Las primeras experiencias para un piloto que sube a un F1 son traumáticas; luego de un par de vueltas empiezan a sentir las deficiencias físicas.

En esto intervienen diversos factores como la posición de manejo sacrificada, porque los brazos están pegados al cuerpo por la estrechez del habitáculo. El reducido diámetro del volante hace más fatigoso aún el esfuerzo para tomar una curva. El cuello y la columna están expuestos a notables exigencias. El asiento es de fibra de carbono y cada movimiento – salto- del F1 casi sin suspensión (los únicos elementos elásticos son las cubiertas y la columna cervical), viene transmitido directamente a la columna del piloto, sobre todo a las zonas cervical y sacro- lumbar, provocando pequeños pero continuos traumatismos.

Por esto los pilotos suelen quejarse del asfalto. Las características aerodinámicas del monoplaza hacen que el piloto asuma en el habitáculo una posición de semi-acostado ya que apoya directamente con la región sacro-coccígea, o sea, con la parte terminal de la columna y no con los glúteos, que podrían actuar como amortiguadores naturales.

La fuerza centrífuga, que empuja el cuerpo del piloto hacia el exterior en una curva, y que a velocidades de 300 km/h alcanza el valor de 5 G, influye sobre todo en la cabeza. Si uno considera el peso de ésta con el casco, que es aproximadamente de 6 kg, el piloto debe soportar, en una curva de 5G, una fuerza de 30 kg, y debe hacerlo con los músculos del cuello y de la espalda. Además, la fuerza G se siente al frenar y sobre todo al acelerar.

Entrenamiento físico de F1
El entrenamiento físico de un piloto es más intenso en los 3 o 4 meses de pretemporada. Debe hacerlo 3 veces por semana, aunque lo ideal serían 5. A la mañana, 1 h 30 dividida en 15 minutos de estiramientos previos a una hora de aerobismo; luego, 15 minutos de estiramiento. A la tarde 15 minutos de estiramiento previos a una hora de gimnasia con aparatos, con poco peso, para fortalecer el cuello, antebrazos, piernas, columna vertebral, brazos, muslos, tórax, muñeca, tobillos, abdomen y articulaciones; para finalizar 15 minutos de elongación posteriores.
Lo más importante es fortalecer el cuello porque, sus músculos son los más afectados por las fuerzas G. Esta afecta fundamentalmente el sistema circulatorio y produce la pérdida de la visión (visión negra) en ciertas curvas por milésimas de segundos.
Si bien son dañinas las aceleraciones laterales (4-5 G al tomar una curva) aún lo son más las aceleraciones antero posteriores (acelerar-frenar, 2-4 G) porque se desplaza aún más un órgano sobre otro y, al frenar violentamente, el casco, el cerebro y el cráneo se desplazan entre sí trayendo como consecuencia cefaleas y también, como dijimos, disminución instantánea de la visión.
Recordemos, por ejemplo, que en curvas como la parabólica de Estoril o la de Monza, se dobla entre 4 y 5 G y esto hace que la cabeza de un piloto, con el casco pase de 6 kg a un peso de 24/30 kg.
En el año 1997 H-H Frentzen tuvo, como él mismo lo definió un “momento interesante en la curva Copse” en el Circuito de Silverstone. El iba muy por afuera en la salida, sobre los pianos y el pasto. Sintió una fuerte sacudida la que prácticamente dominó su cabeza y hasta incluso sus hombros. Esto fue realmente sorprendente porque cuando chequeó la telemetría atrás en el pit con el equipo, ésta mostró una aceleración vertical de 18 G!! (Copse fue una de las varias curvas que habían sido modificada ese año por la seguridad de los pilotos).
Es decir, cuanto más entrenado esté un piloto mejor, porque la fatiga es su peor enemigo.
Con el empleo de cajas semiautomáticas y el acelerador electrónico, están un poco más aliviados los miembros derechos (superior e inferior) que ahora se utilizan como los izquierdos.
Todo un reto es conducir un Fórmula 1, más el llevarlo a la victoria.

Sonido del motor, uno para cada modelo

El espectacular sonido de los motores de los autos de alto performance no es cuestion de la casualidad, detrás de el hay ciencia e ingenieria para covertir lo que seria ruido en musica.

Los especialistas de Ferrari, Porsche, Aston Martin o McLaren se encargan de potenciar el sonido de los motores como imagen de marca. El objetivo es conseguir un sonido que aproxime los modelos de calle a los de competencia, pero de forma más agradable.

Los especialistas del departamento de acústica de estas marcas laboran en forma diferente según el modelo a producir. Por ejemplo, mientras lo minimizan en las berlinas, lo potencian en los deportivos y mientras el A8, el Clase E o el LS estacan por su perfecta insonorización, el R8, el SLS o el LFA lo hace por su rugido.

Ferrari es una de las marcas que ha hecho del sonido de su motor una de las marcas de la casa, casi tan importante como la imagen del cavallino. Un Ferrari se reconoce siempre por el sonido del motor, antes incluso de verlo. Ese sonido no es fruto de la casualidad, sino que un equipo de ingenieros trabaja desde el origen del proyecto para definir esa melodía que diferencia a la marca y a cada uno de sus modelos.

Los expertos de esta marca componen la música de sus motores en un laboratorio escondido en la planta de Maranello. Lugar situado detrás de la antigua nave de montaje donde Enzo Ferrari hacía sus monoplazas de F1. Se trata de una sala anecoica, que se comunica con un estudio de sonido, similar al de grabación de un disco. Posee perfecta insonorización y ausencia total de eco. Para lograr esta característica se forró de material absorbente, el suelo simula asfalto y dispone de sistemas de salida del humo del escape, porque cuando se trabaja dentro está herméticamente cerrada.

Francisco Carosone, ingeniero aeronáutico y músico es el hombre del sonido de Ferrari, productor de la banda y responsable de un equipo de Acústica, compuesto por 7 personas que se encargan de combinar la geometría del conjunto formado por la aspiración, los colectores, los silenciadores y los escapes de los motores de Ferrari, como si se tratase de fabricar instrumentos de vientos. El objetivo final es alcanzar además de una óptima composición acústica del motor, unas perfectas prestaciones en el vehículo. Ello incluye suprimir los ruidos de rodadura y los que se pueden producir en el interior, teniendo en cuenta que la carrocería es en una caja de resonancia, como la de un piano, que amplifica todos los sonidos. Hasta los 80 km/h el motor es la fuente de sonido dominante y hasta los 120 se impone el de la rodadura de los neumáticos.

La consecución del sonido es el motivo por el que el F430 tiene un silenciador central y el nuevo 458 Italia dos asimétricos a cada lado, “para que sea menos agresivo al arrancar. El sonido de los motores es también música, según lo confirman los CD con la grabación de los motores Ferrari que se comercializan en todo el mundo, codiciados por los aficionados, o los músicos apasionados de las melodías de los deportivos desde Eric Clapton o George Harrison hasta Nick Mason, batería de Pink Floyd, Robbie Williams, Chris Rea o Jamiroquai. Por eso está claro que, aunque algunos aficionados comparan el sonido de un motor con una sinfonía, los expertos aseguran que se trata de puro y genuino rock & roll.

Ivis Ariza Pérez

http://www.elmundo.es/elmundomotor/2010/04/08/conductores/1270715240.html

Formula 1, cambios de chasis y reglas

Diferencias entre un chasis Formula 1 2009 y uno del 2010

A grandes rasgos, si repasamos un boceto del auto que tendremos esta temporada, según de donde se lo mire, se puede percibir respecto a su antecesor tres cambios notoriamente visibles.

Mirando el auto de la temporada 2010, puede determinarse ciertas modificaciones que según la FIA, ofrecerá mejoras en el desempeño de los mismos, con respecto a la pasada faena, entregándole este año, a los fanáticos el espectáculo que realmente merecen ver.

En tal sentido, si se mira de frente el monoplaza actual, se aprecia que los neumáticos delanteros son más estrechos que los anteriores. Esto tiene como fin corregir el desequilibrio entre la parte delantera y trasera que se produjo con el regreso de los neumáticos slicks en la pasada temporada. Aunque ello le deja un hueco al ingeniero, dado que se ampliará el espacio entre los neumáticos y el chasis, para tratar de hacer diferencias en conceptos aerodinámicos.

Lateralmente, se nota el cockpit ligeramente más adelantado, con el objeto de minimizar las consecuencias del incremento entre ejes. Algunos equipos optarán por construir cajas de cambio más cortas.

Desde atrás, o mediante una toma aérea se verifica el tren trasero del chasis, más robusto por el incremento de la capacidad del tanque de combustible. Definitivamente, éste es el cambio más radical de todos y sin embargo, visiblemente no será tan notorio. Esto es principalmente para evitar problemas durante las paradas en boxes, que, sin reabastecimiento de combustible, será increíblemente rápido. Se ha estimado que los tiempos de parada en boxes se reducirá a menos de cuatro segundos.

Implicaciones

Los cambios para el 2010 son quizá bastante sorprendente. Como resultado de la prohibición de suministro de combustible, el depósito de combustible, será más largo y ancho. La distancia entre ejes es probable que sea de unos 15 cm. La capacidad del depósito de combustible casi se ha duplicado, pasando de alrededor de 120 litros a por lo menos 235 litros, aumentando el peso mínimo de 605 kg a 620 kg.

Ivis A. Pérez