Autos México

Mercedes Concept ESF 2009

Las novedades y estudios de seguridad de Mercedes están aglutinadas en el coche concepto ESF 2009
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Clean Diesel: Potencia limpia

Esta tecnología permite a través de un proceso quimico controlar los gases de escape del motor TDI 3.0 de Audi hasta tranformarlos en residuos mucho menos perjudiciales al medio ambiente.

Clean Diesel es una de las tecnologías más limpia del mundo. El Q7 3.0 TDI no sólo cumple con los valores límite de la normativa Euro 6, que entrará en vigor en el año 2014, sino también con la estricta normativa de gases de escape ULEV II Bin 5 vigente en los EE.UU.
Este propulsor cuenta con un sistema de inyección common rail perfeccionado, con inyectores piezoeléctricos y 2.000 bar de presión en el sistema, innovadores sensores en la cámara de combustión y un sistema de recirculación de gases de escape de alto rendimiento que ayudan a conseguir una combustión más eficiente y unos niveles de contaminación por gases inferiores.
Los 240 hp del 3.0 TDI generan 550 Nm de par en el cigüeñal entre 2.000 y 2.250 rpm. Es capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,5 segundos y le permiten alcanzar una velocidad máxima de 210 km/h; 216 km/h si se monta la suspensión neumática opcional Adaptive Air Suspension, que a velocidades elevadas reduce la altura de la carrocería, rebajando así la resistencia aerodinámica.
Las emisiones de CO2 del Audi Q7 3.0 TDI Clean Diesel son de 234 gr/km, un valor bastante contenido para un auto como este pero que en un futuro no muy lejano verá reducidos dichos valores con la simple introducción de un sistema de calado automático del motor en las detenciones. Pero el verdadero valor de la tecnología Clean Diesel es el aditivo AdBlue, que es un producto químico (disolución de urea) de origen sintético que permite reducir el nivel de emisiones de los vehículos con motor diesel que tengan instalado el sistema SCR (Reducción Catalítica Selectiva). Este producto, dotado de una pureza extraordinaria, cumple con la norma europea DIN 70070 , se estima que se debe añadir entre un 4% y un 5% de AdBlue por depósito de Diesel, dependiendo si se trata de la normativa Euro 4 o Euro 5 respectivamente.
De los óxidos de nitrógeno (NOx) residuales en los gases de escape se encarga un catalizador DeNox. Inmediatamente antes del punto de entrada al catalizador, una válvula dosificadora inyecta el aditivo AdBlue, que al entrar en contacto con los gases de escape calientes se transforma en amoníaco (NH3).
Con él se mezcla la mayor parte de los óxidos de nitrógeno, disgregándose en nitrógeno y agua. El conductor no tiene que preocuparse de la reserva de aditivo siempre que lo lleve a un concesionario Audi, ya que los mecánicos del concesionario se encargan de llenar el depósito en cada revisión periódica. En caso contrario habrá que estar atentos de rellenar el depósito de AdBlue cada 20.000 kms aproximadamente. La tapa del depósito de AdBlue se encuentra junto a la del depósito de carburante.
Paradójicamente, la tecnología Clean Diesel se cobra un peaje con los consumos, siendo ligeramente más elevados que en las versiones que no la equipan. La razón la encontramos en la incorporación de un catalizador adicional para reducir las emisiones de oxido de nitrógeno (NOX) ,por lo que al ponerlo éste ejerce una cierta función de “filtro” y esto se traduce en una especie de “obstrucción” lo que hace trabajar un poco más al motor para mantener el nivel de prestaciones y potencia, por lo que suben los consumos ligeramente.
Ivis Ariza Pérez

Autonomía extendida de Lotus Generador eficiente

El Lotus Range Extender es un motor extremadamente pequeño y compacto, de 1.200 cc y apenas 47 CV, que estará destinado a recargar las baterías en marcha de cualquier vehículo eléctrico que lo equipe.

El generador, que será producido para todo el mundo por Fagor Ederlan, hace uso de un diseño minimalista de sólo 1,2 litros y tres cilindros, pensado para ocupar el mínimo espacio posible en un automóvil. Su labor no será generar la potencia necesaria para mover las ruedas de los vehículos en los que sea instalado (de esos se encargarán los motores eléctricos), sino transformar la energía necesaria para cargar las baterías a partir de la gasolina almacenada en un pequeño depósito. Esta es exactamente la fórmula empleada por Chevrolet para el Volt, solo que los ingenieros de GM utilizaron en su caso un motor de 1,4 litros derivado de un Ecotec convencional por razones económicas.

El fabricante/consultor inglés y la división de la Corporación Mondragón han anunciado que el motor range extender presentado en 2009 por Lotus Engineering llegará a producción gracias a un acuerdo con la cooperativa vasca, tras “completar un estudio técnico y de mercado” con el fin de ver las posibilidades comerciales de este generador destinado a vehículos híbridos de gran eficiencia y mayor autonomía.
El lotus Range Extender se caracteriza por una inovadora arquitectura que comprime en un solo monoblock de una pieza , el bloque de cilindros, la cabeza de cilindros y el manifold de gases de escape. Esto resulta en una reduccion de la masa del motor, costos de ensamble,tamaño compacto y mejoras en la durabilidad del motor y reduccion de emisiones.

El Lotus Range Extender incorpora motor + alternador, destinado únicamente a la recarga de baterías. De escaso tamaño y un peso ínfimo, este sistema ha hecho convencer a Lotus de la necesidad de agregar a su catálogo modelos eléctricos de autonomía extendida.

El sistema de motorización en cuestión funcionará con gasolina, etanol y metanol, con unas emisiones de CO2 inferiores a los 120 gramos por kilómetro. Al mismo tiempo, el consumo de combustible irá por debajo de los 4,7 litros cada 100 kilómetros. Todas estas características no significarán olvidar el diseño deportivo de los modelos, como por ejemplo sucede actualmente en el caso del Lotus Evora 414 E Hybrid Concept.

La coyuntura actual del nuevo mercado que se abre con la llegada de los primeros vehículos eléctricos destinados al público general requiere soluciones rápidas y efectivas que solucionen los principales handicap de esta tecnología y que pueden marcar la diferencia entre un paso más en la evolución del automóvil o quedarse en un fracaso histórico. El principal problema con el que nos encontramos es la escasa autonomía de los eléctricos.

No es una solución híbrida al uso, como la empleada por el Toyota Prius de tercera generación, sino un sistema de los llamados de autonomía extendida.

Los primeros eléctricos de autonomía extendida están en una etapa muy avanzada de su desarrollo, hablamos de los Chevrolet Volt y Opel Ampera.

El Lotus Range Extender ya está listo para su producción, y para ello contará con el apoyo de Fagor Ederlan, una de las empresas del conglomerado industrial del grupo español Mondragón. Ahora llega el momento de realizar el correspondiente estudio de mercado y sobretodo convencer a los fabricantes de automóviles de la necesidad de incorporar esta tecnología desarrollada por el fabricante de deportivos británico.

Su mejor baza es un precio contenido, dado lo simple que es este motor+alternador que estará destinado únicamente a recargar baterías. Y aún más importante todavía es su reducido tamaño y sobretodo su escaso peso, apenas 56 kg que no alterarán las prestaciones mucho más que lo que lo haría un pasajero de corta edad sentado en la plaza del acompañante.

Especificaciones tecnicas del Lotus Range Extender

• General= 1.2 litros 3-cilindros con 2 valvulas por cilindro, SOHC
• Construccion= Monoblock con Manifold de escape integrado todo en aluminio
• Leva balanceadora (opcional) generador Direct-coupled
• Diametro y carrera = 75.0 mm x 90.0 mm
• Radio de compresion = 10:1
• Potencia maxima = 47 bhp @ 3500 rpm
• torque =107 Nm @ 2500 rpm
• Sistema de alimentacion = Port Fuel Injection, Lotus EMS
• Combustible= Gasolina 95 octanos / ethanol / methanol
• Peso = 56 kg ( sin fluidos)

Por el momento los únicos modelos en equipar este generador de a bordo son los concepts Lotus Evora 414E Hybrid y Proton EMAS, pero dado que Fagor Ederlan proporciona componentes y servicios de ingeniería a los principales fabricantes de autos del mundo, seguro que ya tienen a más de una compañía en lista de espera o al menos valorando su compra.

TATA Vista, auto eléctrico económico

Desarrollado por el especialista noruego Miljo Grenland/Innovasjon. Tiene motor eléctrico de 55 kilowatios (75 CV). Alcanza una velocidad máxima de 128 km/h y tiene una autonomía de 217 km.

El vehículo mantiene el mismo aspecto que en su versión de combustible. El motor de combustión interna fue sustituido por uno eléctrico de 55 kilowatios (75 caballos), acoplado a una transmisión de una relación única hacia delante y otra hacia atrás. Puede alcanzar una velocidad máxima de 128 kph, muy cercana a la que consiguen las versiones de gasolina, y para acelerar de 0 a 100 kph necesita sólo 9 segundos.
Las baterías de ion-litio, que pesan 25 kilos, fueron colocados bajo el piso del vehículo. En total, el auto pesa 1.350 kilos con el equipamiento completo. En esta configuración, la autonomía que se ha logrado es de 217 km, que es francamente buena en este tipo de vehículos. Con el equipamiento completo se recorrerán con cada carga algunos km menos pero en cualquier caso siempre serán más de 160 km según las indicaciones de los técnicos.
Para la recarga de la batería se ha previsto sólo el tipo de recarga lenta enchufado a la red doméstica durante ocho horas. Además, admiten recargarlas hasta el 95% de su capacidad en lugar del 85% en que se quedan los demás, lo que permite un 20% más de aprovechamiento de la energía que debe ser la explicación de la autonomía conseguida.
En lo que se refiere a la conducción, basta girar la llave de contacto, empujar la palanca del cambio para “engranar” la marcha hacia delante (o hacia atrás si es necesario) y pisar el acelerador. Pese a que el par de los motores eléctricos es siempre máximo, el desarrollo largo que se ha escogido hace que la respuesta al acelerador no sea violenta. Pero eso no quiere decir que sea un auto lento. Se mueve con la agilidad normal de vehículos de este tamaño. Buen tacto de los frenos, que responden bien sin que se pueda apreciar ninguna interferencia por parte del sistema de recuperación de energía y que envía esta energía directamente a las baterías. Por cierto que el conductor puede ir controlando el estado de la carga de las baterías y el consumo de energía a través de los dos marcadores que, junto con el velocímetro, componen el cuadro central de instrumentos. En uno de estos dos marcadores se señala el consumo, o la recuperación de energía, en cada momento. En el otro, el nivel de carga de las baterías.
El Vista EV está realizado sobre la plataforma del Indica y es un auto de 3,80 metros de largo con cinco puertas. Como vehículo de reparto ofrece el minicamión Ace, con un motor eléctrico de 13,7 kilowatios (18,5 caballos), de 3,80 metros de largo y 1,50 metros de ancho, con 750 kilos capacidad de carga. Actualmente tiene homologada una autonomía de 50 km que puede resultar un poco corta pero debería ampliarse en las versiones comerciales hasta los 75 km con la adopción de una nueva generación de baterías. Podría llegar al mercado en 2012.
Ivis Ariza Pérez

Autos Mexico, trivia

- En el mundo se construyen 78 autos por minuto. Es decir, 112.320 autos al día. Impresionante si sacamos la cuenta de que por segundo se construyen 1,3 autos en el mundo.

- Sólo se fabricaron 349 unidades del Ferrari Enzo y 70 de ellas fueron asignadas al mercado norteamericano. Con un precio de venta de US$643.330 el Ferrari Enzo fue lanzado como el heredero del F40 y el F50 con sus potentes 660 hp, motor V12 y una caja de cambios secuencial F1 de 6 velocidades. Un Fórmula uno para la calle.

- Se fabricaron 64 unidades del McLaren F1, más otras 34 entre versiones de carrera y versiones especiales. Con un precio de venta de US$960.000 el F1 fue lanzado como el primer auto de carretera del equipo McLaren.

- Todos los nuevos modelos de la marca Infinity vienen con LEDs en sus luces traseras. Esto se debe a un estudio que indica que los LEDs iluminan 0,6 segundos más rápido que una luz convencional. Un auto a 96 km/h recorre en esos 0,6 segundos 4,56 metros, por lo que esa pequeña fracción de segundo puede hacer la diferencia entre un choque y un frenado justo a tiempo. Esto convierte a Infinity en la unica marca en el mundo en incorporar LEDs en sus luces traseras a todos sus modelos.

- El Aston Martin One-77, del que sólo se fabricarán 77 unidades en todo el planeta tierra, es el auto más caros del mundo (1,8 millones de dólares) superando a quien ostentaba ese título hasta hace poco, el Bugatti Veyron 16-4 (1,2 millones de dólares).

- En el año 1963 se presentaba en el Frankfurt International Automobile Show el nuevo Porsche 901 que al final pasó a llamarse 911 debido a que Peugeot tenía reservados los números de tres cifras con un cero en medio para nombrar a sus modelos. Este primer modelo Porsche montaba un 6 cilindros boxer de 2000 cc y 130 cv.

- Un estudio revela que las motos contaminan mucho más que los autos. Una moto emite 16 veces más hidrocarburos que un auto, tres veces más monóxido de carbono y una cantidad “desproporcionadamente alta” de otros contaminantes, según concluye un estudio elaborado por los investigadores Ana-Marija Vasic y Martin Weilemann, de los Laboratorios Federales suizos de Materiales e Investigación, que publicará en enero la revista “Environmental Science and Technology”.

- El primer Mustang Shelby fue el GT350 que nació en el 65 con 306HP hoy en día el Mustang Shelby tiene más de 500HP.

El sonido de tu Auto ¿más o menos ruido?

Algunos autos acuden a materiales especiales para lograr una acústica eficiente adaptada a sus modelos, otros generan ruidos para darle el carácter que vaya con la “personalidad del vehículo” y a la vez brindar el confort a los pasajeros.

En BMW, para poder asegurar una conducción confortable y a la vez eficiente, los ingenieros de construcción acústica ligera buscan soluciones para aumentar el confort con componentes acústicamente efectivos, así como también para conseguir ventajas en cuanto a peso y espacio mediante conceptos de materiales inteligentes. El cliente obtiene con ello una ventaja funcional con menos peso, y con ello más satisfacción con menos consumo y emisiones de CO2.

Minimizar ruidos molestos exige casi siempre utilizar materiales más pesados, de propiedades aislantes y amortiguadoras. De este modo pueden minimizarse las vibraciones superficiales. Cuando hoy día se fabrican componentes de motores que superan exigencias crecientes en cuanto a eficiencia y que son cada vez más ligeros gracias a nuevos materiales –por ejemplo las cajas del cigüeñal – se fabrican de aluminio – se ahorra material al aislar los molestos ruidos de la combustión. Se demandan medidas inteligentes para mantener el confort de marcha. Los ingenieros de acústica intentan resolverlo, entre otras cosas, mediante un refuerzo selectivo de la caja del cigüeñal. La medida denominada «nervado» minimiza selectivamente las emisiones molestas, manteniendo no obstante una caja del cigüeñal muy ligera en su conjunto. Además, se cubre parte del motor con una cápsula acústica. Estos componentes de absorción o amortiguación ocupan poco espacio, son ligeros y reducen al mismo tiempo de forma especialmente efectiva la emisión sonora. La absorción e insonorización directamente en el motor tiene ventajas adicionales desde el punto de vista de la eficiencia: si se reduce el ruido molesto directamente en el foco de emisión, no es necesaria la siempre más costosa y difícil insonorización posterior del habitáculo interior. Se ahorra así material y peso y se reduce el consumo.

Otro medio de la construcción acústica ligera para aumentar el confort y la eficiencia consiste en integrar las funciones acústicas en piezas del vehículo ya existentes. En la estructura inferior utilizada en los actuales modelos BMW para mejorar la aerodinámica, un material LWRT (Light Weight Reinforced Thermoplast) sustituye al polipropileno empleado hasta ahora como soporte, que era más pesado y debía dotarse de un material absorbente que ocupaba espacio adicional. En la nueva estructura inferior, la función absorbente ya está integrada en la superficie del soporte. Se ahorra así peso y espacio, al tiempo que se aumenta claramente la superficie de absorción. La nueva estructura, con 2 a 8 mm de espesor, es significativamente más fina que la anterior, que llegaba a un máximo de 30 mm, y además solo pesa la mitad que la anterior estructura compuesta de soporte y absorbente adicional.

Mientras la construcción acústica ligera ayuda a cuidar acústicamente el vehículo y a aumentar el confort, los sistemas activos como el diseño acústico activo se ocupan de que pueda percibirse el motor durante la aceleración con un sonido dinámico. Pues la dinámica de movimiento es también un fenómeno auditivo. Con el diseño acústico activo, los ingenieros pueden crear el sonido óptimo para el carácter del vehículo, o incluso satisfacer los deseos auditivos individuales del conductor.

El diseño acústico activo ayuda ya también a los motores diésel a conseguir un sonido deportivo imposible hasta ahora para los vehículos de este tipo. El despliegue de potencia deportiva de los modernos motores diésel y su alto par precisamente al arrancar y acelerar entran en contradicción con la percepción acústica de los vehículos diésel. Los causantes de los característicos ruidos de un motor diésel –parecidos a un claveteo– son los impulsos de encendido, más llamativos por su principio de funcionamiento. Este tipo característico y no deseado de acústica del motor diésel se reduce al mínimo en el Grupo BMW gracias a la construcción acústica ligera inteligente. Sobre esta base encuentra además su espacio el diseño acústico activo, que favorece un sonido más deportivo. Las prestaciones del automóvil, objetivamente sorprendentes, pueden así hacerse también audibles.
Para que se produzca una experiencia auditiva especial y un vehículo diésel suene verdaderamente deportivo, los diseñadores deben adecuar de forma óptima el sonido al vehículo y a la potencia de su motor. Demasiado sonido con una potencia reducida provocaría una sensación negativa. El sonido del motor debe provocar siempre una experiencia de conducción armónica. El reto consiste sobre todo en ajustar la dosis sonora correcta en todas las situaciones de conducción y en crear un carácter sonoro genuino. Un sistema activo permite unos ajustes esencialmente más selectivos y precisos que la clásica configuración acústica en la carrera de aspiración o en el sistema de escape.

Sonido de un Audi

No todos los sonidos son puros. El ruido del motor está causado por la mecánica. En los modelos de altas prestaciones, los motores de Audi deben enfatizar su deportividad natural través de un sonido gutural, es decir, deben “sonar fuerte”. En estos vehículos una acústica suavizada no haría más que decepcionar a sus compradores. En el lado opuesto, de los modelos de representación dentro del segmento de lujo se espera un sonido que mantenga un equilibrio entre confort y prestaciones y subraye el carácter apacible del vehículo.

En el tema de las expectativas hay un desafío adicional para quienes se encargan de desarrollar el sonido: cada uno percibe de manera diferente. El diseño del sonido debe ser, por lo tanto, lo suficientemente objetivo para captar las impresiones subjetivas. El reto es que sea capaz de provocar una respuesta positiva.
La percepción subjetiva del ruido se evalúa de acuerdo a criterios psicoacústicos, unos parámetros que se establecieron en los años cincuenta. La evaluación de la gama de ruidos oscila de “estimulante” a “desagradable”. Se puede decir como norma que cuanto más alto sea el sonido más incómodos se encontrarán los ocupantes del vehículo. Determinados sonidos pueden alterar los nervios y provocar por ello una agresión. Y esto, por descontado, es lo último que uno quiere cuando está conduciendo. Los tonos bajos, por el contrario, se perciben como algo más placentero. El arte de los ingenieros acústicos de Audi consiste en crear un equilibrio perfecto mezclando todos estos tonos.

Las impresiones acústicas deben tenerse en cuenta en el diseño del vehículo desde el principio de la fase de desarrollo de un nuevo modelo Audi: Este es uno de los grandes retos y es por ello que en Audi se contemple el desarrollo acústico desde los primeros bocetos del diseño, es decir, en la fase de “evolución del concepto”.
Por ejemplo, en el nuevo Audi RS 5, el sistema de gases de escape consta de dos tramos. Cada uno de los dos grandes tubos finales integra una válvula de gases de escape. Con carga y régimen elevados (o al pulsar la tecla del sistema de serie Audi drive select), dicha válvula se abre, lo que da mayor cuerpo al sonido. Si el cliente lo desea, Audi monta un sistema de escape deportivo de sonido especialmente llamativo con tubos finales de color negro, también con función de conmutación.
En el RS 5 Coupé, el Audi drive select presenta una configuración especialmente eficiente en la que, entre otras funciones que actúan sobre el comportamiento dinámico del vehículo, regula las válvulas de mariposa del motor y la válvula de sonido del sistema de escape.

Cerca de 50 ingenieros trabajan en el análisis de las características de confort vibracional en Audi. Junto a ellos, hay un equipo especial dedicado solamente al diseño de sonido y numerosos expertos cuyo trabajo gira alrededor de los ruidos funcionales. El tema del sonido también juega un papel importante para quienes desarrollan los sistemas de audio y el equipo de “chirridos y traqueteos” de Audi detecta cualquier pequeño ruido y busca sus causas.

En el pasado el trabajo de un ingeniero acústico consistía principalmente en suprimir el sonido. Lo que Audi hace ahora es depurarlo. El diseño del sonido se ha cuidado intensamente en Audi desde hace aproximadamente dos generaciones de vehículos. Cómo debe sonar el motor, el colector de admisión o el sistema de escape; qué tipo de acústica tiene que responder cuando se pisa el acelerador; hasta que grado de ruido de rodadura puede oírse en el interior; cómo suenan los vidrios eléctricos o los intermitentes; o de qué forma es el sonido de las puertas al cerrarse; son los aspectos más importantes que deben evaluar los ingenieros de acústica de Audi.
El diseño del sonido requiere no sólo de una gran experiencia, sino de innumerables pruebas con diversos aparatos como el hidropulso, los indicadores de las ondulaciones de la carretera, del motor y de la caja de cambios, así como de otros componentes como el ruido exterior.

El resultado de todo este desarrollo global no es un sonido uniforme, sino un concepto acústico a la medida para cada modelo. El carácter de sonido óptimo en cada modelo de la gama Audi continuará afinándose en el futuro.

Renault, tecnologías ambientales

Drive the change: Tecnologías medioambientales

Renault está presentando a los medios de toda Europa su estrategia a largo plazo de cara a reducir el impacto mediambiental de todas sus actividades industriales y de todos sus modelos.

Bajo el lema “Drive the change”, la firma francesa está reformulando toda su estrategia de modelos desde el punto de vista de su reciclaje integral, una idea que no resulta única e innovadora en toda la industria.

Uno de los mayores retos de la empresa es dar respuesta al calentamiento climático. Renault trabaja desde hace varios años para reducir las emisiones de CO2 de sus modelos, tanto en el uso como en los modos de producción, mantenimiento y reciclaje. En el marco de su gestión medioambiental Renault eco², Renault considera que es esencial ofrecer al mayor número posible de clientes las mejores soluciones de movilidad, a un precio accesible.

Los esfuerzos realizados por Renault le permiten presentar una gama completa de vehículos multienergías (gasolina, diesel, GPL, etanol y eléctricos) más ecológicos de generación en generación y que figuran entre los más eficaces de Europa en este ámbito. Estas iniciativas se están llevando a cabo en cuatro grandes áreas del proceso integral del vehículo: diseño inicial, producción, vida útil y reciclaje al final de su uso. En la primera de ellas se están teniendo ya en cuenta el abanico de posibles sistemas de propulsión disponibles. La alianza Nissan-Renault está invirtiendo 4.000 millones de euros hasta 2020 para desarrollar vehículos de emisiones cero.

Estas nuevas tecnologías en las que hoy día trabajan unos 2.000 ingenieros de la firma para poder alojarse en vehículos que empleen también los motores de combustión más modernos. La convergencia de ambos sistemas en una misma plataforma es el aspecto clave de abaratamiento de costos en el que ahora se encuentra Renault, más todavía si tenemos en cuenta que la producción de vehículos eléctricos de la firma comienza en el año 2011.

Respecto al resto de los procesos, en el de producción, todas las plantas de la alianza han obtenido ya el certificado ISO 14 001, que regula todo lo referente al ahorro energético en las plantas. En materia de diseño, Renault trabaja en introducción de nuevas tecnologías en los motores térmicos y en las transmisiones y en el compromiso sin precedentes con los vehículos 100% eléctricos.

La francesa calcula que en 2020 los vehículos eléctricos van a representar el 10% del mercado mundial. Propone probar lo mejor de su gama actual en materia de consumo/emisiones y de nuevas tecnologías (caja EDC, futuro motor diesel) y varios prototipos de vehículos eléctricos: Renault Fluence Z.E. y Renault Kangoo Furgón Z.E.

Ivis Ariza Pérez

Motor rotativo de hidrógeno de Mazda: El mejor

La Asociación Internacional para la Energía de Hidrógeno premió a Mazda por su diseño de motor rotativo a hidrogeno, una tecnología que ha sorprendido al mercado y ha causado gran sensación, ya que supone un importantísimo avance para la consecución de vehículos ecológicos eficientes, potentes y, accesibles.

Mazda dio un paso más allá del desarrollo de tecnologías respetuosas con el medio ambiente y útiles para la humanidad. La marca tras cerrar ciertos acuerdos con Toyota, fabricó un motor más eficiente, potente y, sobre todo, ecológico que los que ahora tiene en el mercado.

Se trata del motor rotativo de hidrógeno, que se caracteriza ofrecer:

• Aumento de la potencia hasta 143 HP, un 40% más que la versión anterior.
• Mejora de un 100% de la autonomía funcionando con hidrógeno.
• Mejora del consumo gracias al sistema de corte de ralentí.
• Mejor ubicación tanto de las baterías como el depósito de hidrógeno.

Uno de los combustibles que más números tiene para sustituir al petróleo es el hidrógeno, un recurso abundante, limpio y que, en su combustión, sólo emite vapor de agua. Para avanzar en el estudio de este elemento existe la Asociación Internacional para la Energía de Hidrógeno (IAHE), una organización que promueve los avances científicos y tecnológicos en el campo de las energías derivadas del hidrógeno.

Cada dos años, la IAHE concede cinco premios a los investigadores y organismos que más hayan contribuido al desarrollo de esta fuente de energía, unos galardones bautizados como Sir William Grove Award, en honor a Sir William Grove, inventor de la pila de combustible en 1839. Este año, uno de esos premios recayó sobre el motor rotativo de hidrógeno de Mazda, reconocimiento muy merecido y que además incentiva las iniciativas de la marca nipona en el desarrollo de esta tecnología.

Uno de sus proyectos más interesantes se realiza en Noruega, donde contribuye a la creación de una infraestructura de hidrógeno en las principales carreteras del país, donde ruedan tres Mazda RX-8 Hydrogen RE en fase de prueba. Además, otros cuatro Mazda Premacy Hydrogen RE Hybrid participan en Japón en otro proyecto similar.

Y es que, como todo sabemos, que el futuro pasa por el hecho de que todas las compañías trabajen y se comprometan a hacer un esfuerzo para alcanzar modelos de vehículos cuyas emisiones, sean O emisiones o por lo menos, lo más bajas posibles.

Ivis Ariza Pérez

Navegación móvil de Ford

Ford presenta el innovador FordMobile Navigation, el primer sistema de Navegación Móvil que transforma el teléfono móvil en una unidad de navegación completamente integrado al auto, al juntar en un sólo sistema, la practicidad de un navegador fijo de vehículo con la gran libertad que permiten los teléfonos móviles con navegador.

Integrado en sus modelos Fiesta, Focus, C-MAX, Focus Coupé-Cabriolet y Kuga, este sistema desarrollado por Ford y construido por Novero, combina ahora lo mejor de estos dos mundos aportando al mercado un nuevo concepto: un sistema de navegación que utiliza el equipo Bluetooth®-manos libres que Ford ya suministra en la mayoría de sus modelos, acoplado a un avanzado teléfono móvil GPS y al aparato de radio del automóvil. Toda esta tecnología la puedes encontrar en Autos Usados Ford, una página que te detalla tu modelo preferido de Ford. Encuentra el mejor servicio y repuestos originales Ford, junto con consejos para conservar tu carro en buen estado.

Así funciona este gran invento; el teléfono móvil GPS envía sus instrucciones de navegación, via Bluetooth®, al conjunto multimedia instalado en el auto y recibe esta señal GPS conjuntamente con las lecturas de velocidad del vehículo, permitiendo una navegación particularmente precisa, incluso dentro de los túneles. El conductor recibe instrucciones tanto por pantalla como acústicamente a través de los altavoces del vehículo, pero el teléfono móvil y la radio del carro pueden continuar utilizándose normalmente mientras la navegación está activa. Además, la música se silencia automáticamente durante las indicaciones de navegación.

En el pack del sistema FordMobileNavigation se incluye la instalación del receptor GPS, el software de navegación y la tarjeta de memoria micro-SD de 2 GB con los mapas de carreteras de 21 países de toda Europa. Se estudia la posibilidad que pronto este sistema alcance a paises de América donde será muy bien aceptada, ya que Ford es una marca mundial. La tarjeta con el software de navegación simplemente debe introducirse en el teléfono móvil y automáticamente queda activada.

Los datos cartográficos del software de navegación están bloqueados y se desbloquean a través de un procedimiento de activación que sólo es necesario hacer una vez. Para este fin se utiliza un código, que una vez introducido es enviado por SMS para solicitar una clave de desbloqueo, que también se transmite automáticamente por SMS al teléfono móvil.

Esta opción de navegación funciona en todos los teléfonos móviles con sistema operativo Symbian S60 3.0 o versiones más recientes, compatibles en conexión con el sistema Ford Audio. Para el cálculo de rutas también se utilizan los datos cartográficos de la tarjeta de memoria MicroSD insertada en el teléfono móvil y a través de Bluetooth® se establece una conexión entre el terminal y el sistema Ford Audio.

Toyota, ecología y nuevos sistemas de propulsión

El fabricante japonés desarrolla vehículos enchufables, eléctricos y de pila de hidrógeno. Algunos incluso comienzan a rodar a modo experimental. Habrá, también, hueco a la deportividad más pasional.

La movilidad está cambiando para la empresa Toyota y es que están dedicados a la comercialización de hasta 10 modelos híbridos en todo el mundo en los primeros años de esta nueva década. Con el lanzamiento del Auris HSD (mercado Europeo), la nipona inicia la ofensiva del producto más ambicioso en la industria del automóvil. El objetivo es que, antes de 2020, todos sus modelos ofrezcan al menos una versión híbrida combinada.

La tecnología Hybrid Synergy Drive (HSD), fue aplicada con gran éxito en el popular Prius. Por eso, mientras la mayoría de fabricantes inician el camino, Toyota avanza todavía más hacia la movilidad sostenible. Así, como reflejo a su liderazgo medioambiental, el sistema HSD fue diseñado específicamente para adaptarse, en un futuro muy próximo, a su uso en vehículos recargables (PHV), eléctricos (EV) y de pila de hidrógeno (FCHV).

Antes de 2013 se podrá comprar el Toyota más limpio, el modelo Prius híbrido pero ahora enchufable y con baterías de iones de litio que, recargadas, garantizan movilidad completamente eléctrica durante 20 km. Cero emisiones contaminantes. Luego se pone en marcha el habitual motor de gasolina.

Dos tercios de la batería del Prius Plug-In se recargan mediante enchufe: basta una hora y media en cualquier toma de corriente convencional; el resto, como en cualquier Prius, se completa con la fuerza del motor térmico y la energía cinética recuperada en fases de desaceleración y frenada. Tendrá también 136 CV totales, tres modos de conducción y su buen espacio familiar. Claro que su consumo medio bajará esta vez a sólo 2,6 l/100 km y sus emisiones de CO2 a 56 g/km.

Actualmente, 70% de la población europea vive en ciudades o sus alrededores. Por esta razón, estudios recientes de Toyota sobre patrones de desplazamientos urbanos muestran como más de 80% de los trayectos en auto cubren menos de 25 km de distancia. Se espera también que la demanda de vehículos para distancias cortas aumente, por tanto, en los próximos años, por lo que el futuro de los autos eléctricos para una movilidad sostenible a corto y medio plazo está asegurado. Más aún observando el potencial que la electricidad tiene como fuente de energía alternativa al petróleo, tanto por su fácil suministro como por su producción a partir de fuentes renovables.

En el año 2000, introdujo en el mercado a modo de prueba 1.500 Toyota Rav4 EV. Hoy, casi la mitad de esos vehículos con 160 km de autonomía siguen en carretera. Diez años después, se imponen propuestas de ámbito urbano y sostenible. Y Toyota siguió evolucionando. El prototipo FT-EVII es la última representación. Se trata de un pequeño eléctrico para distancias cortas, capaz eso sí de alcanzar hasta 100 km/h con una buena autonomía de casi 100 km. Mide algo menos de 3 metros y se basa en la compacta estructura del actual urbano iQ de Toyota.

Avances tecnológicos

El concept-car Toyota FT-EVII es un paso muy avanzado del vehículo eléctrico (EV) que Toyota tiene ya previsto lanzar al mercado en 2012. Se equipará con baterías de iones de litio que pueden recargarse en 2,5 horas en cualquier enchufe.

Con los vehículos eléctricos como gran realidad, la pila de combustible comienza también a figurar en los planes de futuro. Tiene el potencial no sólo de resolver problemas medioambientales y energéticos, sino también de cambiar la forma y estructura de los automóviles, ya que su diseño no está sujeto a las restricciones que plantean los vehículos convencionales para transmitir energía mecánica desde el motor a las ruedas.

El sistema de propulsión de estos futuros modelos es el siguiente: una celda de combustible, cuya estructura incluye electrodos y películas de polielectrolito insertadas entre separadores, produce electricidad a partir de una reacción química entre el hidrógeno (almacenado en el vehículo) y el oxígeno (presente en el aire). El único residuo resultante de este proceso es el agua. Si se combinan cientos de celdas, se obtiene una «pila» de celdas de combustible, denominada pila FC.

Hoy, Toyota nos muestra ya una nueva generación de vehículo híbrido con celdas de combustible: el FCHV-adv, que cuenta con una pila FC de Toyota totalmente renovada y de alto rendimiento. La eficiencia en el consumo de combustible de este SUV se ha incrementado en 25% gracias al uso de los depósitos de almacenamiento de hidrógeno a alta presión de 70 Mpa desarrollados por Toyota.

Este modelo cuenta con una autonomía a velocidad de 830 km tras una única recarga, es decir, más del doble que su predecesor, el FCHV. Otra de sus ventajas es que funciona incluso a -30 ºC, lo que mejora su rendimiento en climas fríos. El cambio lento hacia una sociedad basada en el hidrógeno es hoy el problema: consensuar de dónde se saca el hidrógeno, cómo se entrega y cómo se implanta una infraestructura de eportaje.

Toyota FT-86 Ecología, sí; pero también hueco a la más estricta pasión al volante. De momento es sólo un prototipo, aunque a finales de 2011 podríamos verlo rodar en carretera. En efecto, poseedora de una sólida y larga tradición en la producción de vehículos deportivos (Supra, Célica…), Toyota retorna al segmento. Y lo hará con el desarrollo del FT-86, un modelo compacto que proporcionará un placer de conducción inigualable.

Funcional, de tracción trasera y con un equilibrio impecable, el FT-86 se inspira en el mítico deportivo Toyota Corolla Levin AE86. Tendrá una carrocería muy ligera y un bajo centro de gravedad similar al de un auto de carreras. Mecánicamente, contará con un poderoso motor bóxer de dos litros de cilindrada que podría rondar los 200 CV de potencia. En definitiva, Toyota aúna de cara al futuro sensaciones y respeto al medio ambiente.

Ivis Ariza Pérez

Jeep Grand Cherokee 2011, renovarse o morir

Jeep ya ha comenzado a fabricar el nuevo Grand Cherokee 2011. Formas más redondeadas y estilizadas, tres sistemas de tracción total, suspensión neumática y motores de gasolina V6 y V8 son la carta de presentación de uno de los legendarios todo terrenos americanos.

Jeep está presentando el rediseño de su modelo Grand Cherokee para el 2011, con su nueva carrocería que, ahora, irá montada sobre el chasis de la Mercedes Benz Clase M. El frontal y la parte lateral es igual. El diseño es totalmente diferente de la actual gama, y rompe todos los esquemas.

Presentado en el Salón de Nueva York, la edición 2011 del Jeep Grand Cherokee quiere llamar la atención frente a la competencia. Anuncia más comodidad y refinamiento.

Este modelo promete mejorar el confort de marcha en carretera, un ambiente más acogedor y destrezas off-road.

El Grand Cherokee 2011 ofrece una interesante dualidad con excelente comportamiento off-road y para el asfalto.

Motores

Pasando a las motorizaciones, el nuevo Jeep Grand Cherokee estrena un V6 de gasolina de 3,6 litros Flex-fuel, 280 CV y 260 lb-ft de torque, esto es 70 HP más que la actual versión de 3.7 litros. Este motor es capaz de desconectar la mitad de sus cilindros para ahorrar combustible y mejora en un 11%, lo que junto con un tanque de combustible llevado a alrededor de 90 litros, le permite al nuevo Grand Cherokee recorrer unos 800 Km sin recargar. Quien quiera más prestaciones podrá optar por un V8 HEMI de 5,7 litros de cilindrada y 360 CV, aunque lo más racional será valorar alguna alternativa Diesel, seguramente el ya conocido 3.0 CRD de 218 CV que equipa actualmente, aunque quizá con alguna mejora.

Estilo

Este nuevo modelo mantiene el diseño característico de Jeep pero con algunos ajustes que redefinen el segmento al ofrecer una verdadera dualidad: las capacidades off-road más modernas de la marca y un refinamiento para el asfalto que deriva en una experiencia de manejo única.

Otro de los aspectos que resalta es el rediseño. Su cuerpo tiene líneas mucho más esculpidas, su perfil es más atlético y el sunroof panorámico con doble panel le da un toque más refinado que se complementa con un interior de lujo y repleto de materiales suaves al tacto.

Sin duda el mayor punto positivo del nuevo modelo ha sido eliminar todas las formas cuadradas, ahora es mucho más redondeado y actual.

El frontal vuelve a sus principios con ópticas rectangulares, reemplazando a las circulares que integraban los modelos actuales, las llantas de 17 pulgadas, opcionales de 18 y 20, mantiene las siete divisiones que popularizaron los primeros Jeep de la guerra y se ha resaltado la línea lateral a la altura de la cintura.

La parte trasera tiene un aspecto más atractivo, y unos pilotos diferentes.

Novedades

Una de las principales novedades es la suspensión neumática Quadra Lift. Con este sistema se modifica la elevación de la carrocería en función de las necesidades, de modo que la altura libre al suelo puede variar entre 11,4 cm y 28,2 cm; los modos disponibles son “Normal”, “Off-road 1”, “Off-road 2”, “Park” y “Aero”, este último pensado para reducir el consumo en carretera.

Además de versiones 4×2 destinadas principalmente al mercado americano, el nuevo Jeep Grand Cherokee dispondrá de tres sistemas de tracción total, denominados Quadra Trac I, Quadra Trac II y Quadra Drive II. El Quadra Trac I carece de cualquier tipo de interruptor o palanca, ya que funciona de manera permanente y se adapta a las condiciones del terreno de forma automática. El Quadra Trac II incorpora reductora y funciona en combinación con múltiples sensores que detectan posibles pérdidas de tracción para actuar en consecuencia, pudiendo enviar hasta el 100 por cien del par motor al eje que tenga mejor adherencia. En cuanto al Quadra Drive II, añade un diferencial trasero electrónico de deslizamiento limitado (ELSD) que mejora las capacidades todo-terreno en condiciones difíciles, ya que distribuye la fuerza entre las dos ruedas traseras en función de las necesidades.

Los modelos que equipen el Quadra Trac II o el Quadra Drive II llevarán de serie el denominado Select-Terrain, un nuevo dispositivo similar al Terrain Response de Land Rover que permite seleccionar, mediante un control giratorio, distintas configuraciones de los sistemas según el tipo de terreno al que nos enfrentemos: “Arena/Barro”, “Sport”, “Auto”, “Nieve” o “Roca”. Dependiendo de la posición elegida se ajustan automáticamente las características del ABS y el ESP, la respuesta del pedal del acelerador, las leyes del cambio automático, la reductora y la altura de la suspensión neumática. Respecto al modelo anterior mejoran los ángulos de ataque y salida, que pasan de 32,3 a 35,9, y de 20,4 a 25,1, respectivamente.

Para las carreteras los refinamientos comienzan con una nueva suspensión independiente en ambos ejes dando por terminado el eje rígido posterior.

La rigidez torsional de la carrocería fue incrementada hasta en un 146% como resultado del aumento de los puntos de soldadura y el uso de adhesivos estructurales para reducir los ruidos, vibraciones y asperezas.

Interior

Las mejoras en el interior incluyen una mayor apertura de todas las puertas, los tapizados en cuero legítimo de la mejor calidad y apliques de madera natural. Los ocupantes de los asientos traseros encontrarán unos 10 cm de mayor espacio para las rodillas y las piernas, comparado con el modelo actual, y el espacio de carga se incrementa en unos 17 cm. Todo esto es debido, fundamentalmente, a la mayor distancia entre ejes que ahora es 13 cm más larga.

Accesorios adicionales incluirán un techo solar panorámico de doble panel, un sistema de asistencia para el estacionamiento, un control de crucero adaptativo y un sistema de advertencia anti-colisión delantero y de navegación.

El nuevo Jeep Grand Cherokee saldrá al mercado a mediados de 2010, pero ya empieza a dar guerra anunciando sus cualidades, entre ellas, una rigidez torsional un 146% superior a la del modelo actual.

Nombrado Top Safety Pick por el IIHS

El Grand Cherokee 2011 fue nombrado por el IIHS como Top Safety Pick gracias a las más de 45 funciones de seguridad que integra.

Entre ellas destaca el control electrónico de estabilidad, mitigación electrónica de volcadura, cruise control adaptable, advertencia de colisión, sistema de mejora de respuesta durante un accidente, Hill-Start Assist, frenos ABS y Brake Assist que ayudan a optimizar el comportamiento en todo terreno.

Otros sistemas de protección que resaltan son las numerosas bolsas de aire, BeltAlert que advierte al conductor en caso de que no use el cinturón de seguridad, monitoreo de punto ciego, seguros LATCH, luces de alta intensidad, sensor para estacionar, cámara de vista trasera, limpiaparabrisas con sensores de lluvia, inicio remoto, inmobilizador de motor y sistema de monitoreo de presión de los neumáticos.

El nuevo Grand Cherokee será ensamblado en la planta Jefferson en Detroit y tendrá un precio base de $30 mil 995 para la versión Laredo 4X2, mientras que el modelo Laredo 4×4 comenzará en $32, 995.

Junto con estos modelos se ofrecerá la versión Limited y Overland que estarán a la venta en junio.

“La totalmente nueva Jeep Grand Cherokee 2011 es nuestro primer vehículo producido y lanzado desde nuestra alianza con Fiat y con este reconocimiento como la SUV más segura es una excelente manera de empezar nuestra ofensiva de producto 2011” comento Scott Kunselman, vicepresidente de Ingeniería de Grupo Chrysler LLC.

“El que el (IIHS) otorgue este reconocimiento a 5 de nuestros modelos resalta el gran trabajo y liderazgo de Chrysler Group LLC por proteger a los ocupantes de nuestros vehículos”, agregó Kunselman.

La totalmente nueva Jeep Grand Cherokee se suma al Dodge Journey 2010, Chrysler Cirrus 2010 equipado con Control Electrónico de Estabilidad, Dodge Avenger 2010 equipado con Control Electrónico de Estabilidad y Jeep Patriot 2010 equipada con bolsas de aire laterales a la lista de los autos con la más alta calificación en seguridad otorgada por el (IIHS).

Ficha técnica

Motor

- Alimentación: Inyección electrónica multipunto

- Cilindros: 6 en V

- Combustible: Gasolina

- Cilindrada: 3700 cc

- Válvulas: 12

- Potencia: 210/5200 Cv/rpm

- Torque: 235/3600 Nm/rpm

- Catalítico: Si

Transmisión y Chasis

- Transmisión: Automática 5 velocidades

- Frenos (Del. – Tras.): Discos ventilados – discos

- Motor – Tracción: Delantero longitudinal – integral permanente

- Suspensión delantera: Quadra link con eje rígido, cuatro brazos de control, resortes helicoidales, amortiguadores a gas y barra estabilizarora de trocha.

- Suspensión trasera: Eje rígidos con elásticos de hojas multiples y amortiguadores a gas.

Neumáticos: 245-65-R17

Performance

- Velocidad: 180 km/h

- Aceleración 0-100 km/h: 11 seg

Medidas y Capacidades

- Largo: 4750 mm

- Ancho sin espejos: 2239 mm

- Alto: 1740 mm

- Baúl: 363 dm3

- Peso: 1905 kgs

- Tanque de combustible: 80 lts

- Distancia entre ejes: 2691 mm

- Ancho con espejos: 2149 mm

Nuevo Audi A2 establece record de larga distancia para autos eléctricos

Nuevo Audi A2 establece record de larga distancia para autos eléctricos

El Audi A2 llegó a Berlín después de un viaje de 600 kilómetros

Las autoridades alemanas dicen que el prototipo ha establecido un nuevo récord con una sola carga. BMW y Volkswagen también han dicho que van a vender sus coches eléctricos en tres años.

El martes, un prototipo de un coche nuevo A2 completamente-eléctrico de Audi completó 600 kilometros (372 millas) de Munich a Berlín con una sola carga.

“Si los periodistas quieren cargar sus iPhones, todavía tenemos algo de electricidad disponible”, bromeó el conductor Mirko Hannemann, 27, justo después de completar el viaje de siete horas.

Representantes de la compañía dicen que el cuatro plazas tiene una velocidad recomendada de 130 kilómetros por hora, y tiene muchas de las mismas características de otros coches convencionales, incluyendo dirección asistida, airbag, aire acondicionado e incluso asientos con calefacción.

Los fabricantes de automóviles se veían limitados en el pasado por el rango limitado de autonomía que ofrecían los autos eléctricos en comparación a los híbridos o los vehículos de motor de combustión.